“Российская soft power может быть эффективна”
Александр Габуев, 03.09.2012
Председатель совета директоров группы "Сумма", глава делового консультативного совета АТЭС Зиявудин Магомедов рассказал Александру Габуеву, как Россия продвигала свои инициативы и что нужно для успешной интеграции в Азию.
"Это выгодная для России история"
Что российский бизнес выиграл от председательства в АТЭС? Насколько этот статус помог продвигать интересы?
АТЭС — это организация, основанная на консенсусе. Результаты всей работы бизнеса за год отражены в рекомендациях лидерам, которые будут представлены на саммите. В этом году российскому бизнес-сообществу и мне как председателю делового консультативного совета (ДКС) удалось продвинуть все наши инициативы. В этом году мы впервые увидели, что российская soft power может быть эффективна: мы умеем формулировать идеи, которые востребованы другими странами, и добиваться их продвижения (подробнее об инициативах российского бизнеса в АТЭС — в материале "Дорога к океану"). Безусловно, все это — итог совместной работы российского бизнеса и правительства.
Какие это инициативы?
Россия предложила четыре приоритета для своего председательства: это продовольственная безопасность, развитие транспортно-логистических цепочек, обеспечение инновационного роста, а также либерализация торговли и инвестиций. По продовольствию: мы завершили создание частно-государственного партнерства по продовольственной безопасности, определили принципы его формирования, дорожную карту и основные цели на ближайшие три-пять лет. В части, касающейся региональной интеграции, мы определили, что ряд инициатив, которые интересны России, должны быть применены в рамках АТЭС в качестве обмена лучшими практиками. Это и внедрение радиометок (RFID), и система одного окна. Это направление тесно связано с проблематикой транспортно-логистических систем. Мы предложили создать перечень проектов по усовершенствованию железнодорожной и портовой инфраструктуры, а также собрать лучшие мировые практики по упрощению таможенных процедур. Это особенно выгодная для России история: принятие единых правил в рамках АТЭС в нашем случае значительно сокращает время, которое мы затрачиваем для перемещения грузов через границу.
Как будут реализованы эти инициативы?
Они включены в предложения от ДКС лидерам экономик АТЭС. В письмо лидерам включены такие темы, как ГЛОНАСС, который мы очень настойчиво продвигали. Первоначально высказывались некоторые сомнения, но мы подключили свой ресурс как председателя ДКС, и в результате нам удалось включить ГЛОНАСС в итоговый документ наряду с GPS — с этим согласились все экономики.
Как шел сам процесс выработки российских приоритетов и инициатив? Кто в нем участвовал?
Мы достаточно активно взаимодействовали с нашими государственными органами. Есть два ведомства, которые отвечали за содержательное наполнение российских инициатив в рамках межведомственных встреч — это МИД и Минэкономразвития. Инициативы делового сообщества формулировались в рамках ДКС, который является одним из ключевых форматов работы в АТЭС. Мы создали Национальный деловой центр (НДЦ) АТЭС — некоммерческое партнерство, которое стало точкой сбора экспертизы и мозговым центром. Но наиболее ключевые вопросы, естественно, мы обсуждали и согласовывали с руководством страны.
Это какие же?
Например, трансфер технологий, продовольственная безопасность — те темы, где были разногласия среди экономик АТЭС. Плюс это те темы, которые могут идти в разрез с нашими национальными интересами. Например, в рамках ДКС мы много обсуждали американскую инициативу транстихоокеанского партнерства — это создание группой стран во главе с США зоны свободной торговли внутри АТЭС. В августе на заседании ДКС в Хошимине мы впервые услышали предложение изучить возможность присоединения к этому формату. Мы пока не понимаем, насколько это соответствует нашим интересам и когда мы хотим включиться в эту инициативу, если вообще хотим.
А как шла работа внутри НДЦ? Кто именно формулировал идеи?
В этом активно участвовали мы как группа "Сумма", наши партнеры по ДКС, независимые консультанты: PWC, E&Y, McKinsey.
Кто оплачивал эту работу?
В подготовительные 2010 и 2011 годы работу оплачивала "Сумма". А в этом году к финансированию подключились некоторые наши партнеры по ДКС и еще ряд компаний.
"Мы просто не можем себе позволить потерять интерес к этой части мира"
В России очень часто происходит так, что мы генерируем какие-то чудесные инициативы, а потом забываем о них, как только проходит отчетное мероприятие. Вот через неделю закончится саммит АТЭС, замаячат Сочи, чемпионат мира по футболу. Нет опасности, что все забудут, как расшифровывается АТЭС и где вообще эта Азия?
Такая опасность есть, потому что у страны в ближайшие годы много масштабных задач. Но есть очевидная реальность, и есть сформулированная воля руководства страны. И президент, и премьер говорят о том, что развитие Дальнего Востока и Сибири — это наш стратегический приоритет. Там сосредоточены гигантские минеральные ресурсы, при этом там большая проблема с точки зрения демографии. А рядом — рынки, которые растут в среднем на 8-9%. На фоне замедления роста в Европе, которая традиционно является для нас очень важной, это совершенно новые возможности. АТЭС — это 57% мирового ВВП, 40% мирового населения и 46% торговли. Поэтому мы просто не можем себе позволить потерять интерес к этой части мира.
А какую роль Россия может играть в АТР помимо роли сырьевого придатка? Разве мы можем предложить региону что-то еще?
Россия — большая территория, богатая ресурсами. Но в первую очередь мы богаты собой. У нас талантливый, смекалистый народ с большим опытом и в бизнесе, и в научно-технической сфере. На данном этапе надо, безусловно, фиксировать то обстоятельство, что мы для Азии прежде всего — приличные, понятные, предсказуемые поставщики сырья. Так что сейчас нам необходимо строительство инфраструктуры, позволяющий экспортировать на растущие рынки Восточной и Юго-Восточной Азии большое количество разных ресурсов: зерна, угля, металлов, газа, нефти и продуктов. Например, мы можем увеличить экспорт российского зерна на рынки Азии с нынешних 70 тыс. т до 10 млн т, но для этого нужны перевалочные мощности на Дальнем Востоке. Зерновой терминал, который "Сумма" построит в Зарубино, в значительной степени решит проблему. С другой стороны, надо понимать, что реализация любого из таких инфраструктурных проектов всегда сопряжена с новыми проектными решениями, новыми технологиями. Это позволит нам получить новые навыки и знания. Например, мы как группа "Сумма" в ходе работы в рамках АТЭС получили новые компетенции по передовым практикам в сфере логистики, например RFID (радиочастотная идентификация.— "Власть"), которая позволяет ускорить прохождение грузов и отслеживать их местонахождение в любой точке. RFID — это как сим-карта. Сим-карта в телефоне стоит копейки — сотовые операторы давно раздают их бесплатно. Вот представьте, что вместо всех кип таможенных и транспортных документов, достаточно одной такой копеечной симки, которая позволяет моментально идентифицировать груз, отправителя, получателя и всю историю его перемещений, если надо. Экспорт сырья и строительство необходимой инфраструктуры неизбежно повлекут за собой появление у нас новых технологий, а в дальнейшем мы сможем производить продукцию с большей добавленной стоимостью. Ни меня, ни других российских бизнесменов в будущем не удовлетворит позиционирование нас как простых сырьевых ребят.
Сразу встает вопрос о создании транспортной инфраструктуры. Ведь пока ее нет, мы проигрываем рынки конкурентам из Австралии, Канады и Центральной Азии. Но у нас режим жесткой бюджетной экономии. Где взять астрономические деньги на эти проекты?
А не нужны никакие астрономические деньги. Просто мы не задействуем должным образом те инфраструктурные мощности, которые есть. Диспетчеризация, строительство сортировочных станций, операционное улучшение железной дороги — все это гораздо дешевле, чем строить новые ветки или модернизировать старые, но плохо управлять ими. Один только факт. В советское время Владивостокский порт обеспечивал перевалку 12 млн т грузов. А сейчас — вдвое меньше. Это говорит само за себя. Плюс к этому нужно упрощение таможенных процедур с внедрением элементов RFID. В России передовые практики, о которых мы говорим в ДКС, можно реализовать в течение года-полутора. Для нашей страны это вообще критически важно. Потому что у нас контейнер стоит более 13 суток во Владивостокском порту. По железной дороге контейнер едет со скоростью 30 км/час и проезжает в день 750 км, а не 1500, как хотелось бы. Так что внедрение передовых практик должно идти параллельно с улучшением операционно-диспетчерского управления.
Председатель совета директоров группы "Сумма", глава делового консультативного совета АТЭС Зиявудин Магомедов рассказал Александру Габуеву, как Россия продвигала свои инициативы и что нужно для успешной интеграции в Азию.
"Это выгодная для России история"
Что российский бизнес выиграл от председательства в АТЭС? Насколько этот статус помог продвигать интересы?
АТЭС — это организация, основанная на консенсусе. Результаты всей работы бизнеса за год отражены в рекомендациях лидерам, которые будут представлены на саммите. В этом году российскому бизнес-сообществу и мне как председателю делового консультативного совета (ДКС) удалось продвинуть все наши инициативы. В этом году мы впервые увидели, что российская soft power может быть эффективна: мы умеем формулировать идеи, которые востребованы другими странами, и добиваться их продвижения (подробнее об инициативах российского бизнеса в АТЭС — в материале "Дорога к океану"). Безусловно, все это — итог совместной работы российского бизнеса и правительства.
Какие это инициативы?
Россия предложила четыре приоритета для своего председательства: это продовольственная безопасность, развитие транспортно-логистических цепочек, обеспечение инновационного роста, а также либерализация торговли и инвестиций. По продовольствию: мы завершили создание частно-государственного партнерства по продовольственной безопасности, определили принципы его формирования, дорожную карту и основные цели на ближайшие три-пять лет. В части, касающейся региональной интеграции, мы определили, что ряд инициатив, которые интересны России, должны быть применены в рамках АТЭС в качестве обмена лучшими практиками. Это и внедрение радиометок (RFID), и система одного окна. Это направление тесно связано с проблематикой транспортно-логистических систем. Мы предложили создать перечень проектов по усовершенствованию железнодорожной и портовой инфраструктуры, а также собрать лучшие мировые практики по упрощению таможенных процедур. Это особенно выгодная для России история: принятие единых правил в рамках АТЭС в нашем случае значительно сокращает время, которое мы затрачиваем для перемещения грузов через границу.
Как будут реализованы эти инициативы?
Они включены в предложения от ДКС лидерам экономик АТЭС. В письмо лидерам включены такие темы, как ГЛОНАСС, который мы очень настойчиво продвигали. Первоначально высказывались некоторые сомнения, но мы подключили свой ресурс как председателя ДКС, и в результате нам удалось включить ГЛОНАСС в итоговый документ наряду с GPS — с этим согласились все экономики.
Как шел сам процесс выработки российских приоритетов и инициатив? Кто в нем участвовал?
Мы достаточно активно взаимодействовали с нашими государственными органами. Есть два ведомства, которые отвечали за содержательное наполнение российских инициатив в рамках межведомственных встреч — это МИД и Минэкономразвития. Инициативы делового сообщества формулировались в рамках ДКС, который является одним из ключевых форматов работы в АТЭС. Мы создали Национальный деловой центр (НДЦ) АТЭС — некоммерческое партнерство, которое стало точкой сбора экспертизы и мозговым центром. Но наиболее ключевые вопросы, естественно, мы обсуждали и согласовывали с руководством страны.
Это какие же?
Например, трансфер технологий, продовольственная безопасность — те темы, где были разногласия среди экономик АТЭС. Плюс это те темы, которые могут идти в разрез с нашими национальными интересами. Например, в рамках ДКС мы много обсуждали американскую инициативу транстихоокеанского партнерства — это создание группой стран во главе с США зоны свободной торговли внутри АТЭС. В августе на заседании ДКС в Хошимине мы впервые услышали предложение изучить возможность присоединения к этому формату. Мы пока не понимаем, насколько это соответствует нашим интересам и когда мы хотим включиться в эту инициативу, если вообще хотим.
А как шла работа внутри НДЦ? Кто именно формулировал идеи?
В этом активно участвовали мы как группа "Сумма", наши партнеры по ДКС, независимые консультанты: PWC, E&Y, McKinsey.
Кто оплачивал эту работу?
В подготовительные 2010 и 2011 годы работу оплачивала "Сумма". А в этом году к финансированию подключились некоторые наши партнеры по ДКС и еще ряд компаний.
"Мы просто не можем себе позволить потерять интерес к этой части мира"
В России очень часто происходит так, что мы генерируем какие-то чудесные инициативы, а потом забываем о них, как только проходит отчетное мероприятие. Вот через неделю закончится саммит АТЭС, замаячат Сочи, чемпионат мира по футболу. Нет опасности, что все забудут, как расшифровывается АТЭС и где вообще эта Азия?
Такая опасность есть, потому что у страны в ближайшие годы много масштабных задач. Но есть очевидная реальность, и есть сформулированная воля руководства страны. И президент, и премьер говорят о том, что развитие Дальнего Востока и Сибири — это наш стратегический приоритет. Там сосредоточены гигантские минеральные ресурсы, при этом там большая проблема с точки зрения демографии. А рядом — рынки, которые растут в среднем на 8-9%. На фоне замедления роста в Европе, которая традиционно является для нас очень важной, это совершенно новые возможности. АТЭС — это 57% мирового ВВП, 40% мирового населения и 46% торговли. Поэтому мы просто не можем себе позволить потерять интерес к этой части мира.
А какую роль Россия может играть в АТР помимо роли сырьевого придатка? Разве мы можем предложить региону что-то еще?
Россия — большая территория, богатая ресурсами. Но в первую очередь мы богаты собой. У нас талантливый, смекалистый народ с большим опытом и в бизнесе, и в научно-технической сфере. На данном этапе надо, безусловно, фиксировать то обстоятельство, что мы для Азии прежде всего — приличные, понятные, предсказуемые поставщики сырья. Так что сейчас нам необходимо строительство инфраструктуры, позволяющий экспортировать на растущие рынки Восточной и Юго-Восточной Азии большое количество разных ресурсов: зерна, угля, металлов, газа, нефти и продуктов. Например, мы можем увеличить экспорт российского зерна на рынки Азии с нынешних 70 тыс. т до 10 млн т, но для этого нужны перевалочные мощности на Дальнем Востоке. Зерновой терминал, который "Сумма" построит в Зарубино, в значительной степени решит проблему. С другой стороны, надо понимать, что реализация любого из таких инфраструктурных проектов всегда сопряжена с новыми проектными решениями, новыми технологиями. Это позволит нам получить новые навыки и знания. Например, мы как группа "Сумма" в ходе работы в рамках АТЭС получили новые компетенции по передовым практикам в сфере логистики, например RFID (радиочастотная идентификация.— "Власть"), которая позволяет ускорить прохождение грузов и отслеживать их местонахождение в любой точке. RFID — это как сим-карта. Сим-карта в телефоне стоит копейки — сотовые операторы давно раздают их бесплатно. Вот представьте, что вместо всех кип таможенных и транспортных документов, достаточно одной такой копеечной симки, которая позволяет моментально идентифицировать груз, отправителя, получателя и всю историю его перемещений, если надо. Экспорт сырья и строительство необходимой инфраструктуры неизбежно повлекут за собой появление у нас новых технологий, а в дальнейшем мы сможем производить продукцию с большей добавленной стоимостью. Ни меня, ни других российских бизнесменов в будущем не удовлетворит позиционирование нас как простых сырьевых ребят.
Сразу встает вопрос о создании транспортной инфраструктуры. Ведь пока ее нет, мы проигрываем рынки конкурентам из Австралии, Канады и Центральной Азии. Но у нас режим жесткой бюджетной экономии. Где взять астрономические деньги на эти проекты?
А не нужны никакие астрономические деньги. Просто мы не задействуем должным образом те инфраструктурные мощности, которые есть. Диспетчеризация, строительство сортировочных станций, операционное улучшение железной дороги — все это гораздо дешевле, чем строить новые ветки или модернизировать старые, но плохо управлять ими. Один только факт. В советское время Владивостокский порт обеспечивал перевалку 12 млн т грузов. А сейчас — вдвое меньше. Это говорит само за себя. Плюс к этому нужно упрощение таможенных процедур с внедрением элементов RFID. В России передовые практики, о которых мы говорим в ДКС, можно реализовать в течение года-полутора. Для нашей страны это вообще критически важно. Потому что у нас контейнер стоит более 13 суток во Владивостокском порту. По железной дороге контейнер едет со скоростью 30 км/час и проезжает в день 750 км, а не 1500, как хотелось бы. Так что внедрение передовых практик должно идти параллельно с улучшением операционно-диспетчерского управления.
Эффект от этих улучшений будет значительным еще и потому, что с каждого процента грузопотоков между Европой и Азией, которые пойдут через Россию, наша экономика может получить $1 млрд. Мы могли бы обслуживать не менее 5% транзитных грузов, но сегодня не дотягиваем и до 1%.
Новые транспортные мощности можно не строить?
Наоборот, их строить необходимо. Но для финансирования этих проектов следует использовать механизмы частно-государственного партнерства. Мы как группа "Сумма" и другие частные компании готовы в нем участвовать. И в этом случае, я думаю, строительство будет дешевле и быстрее.
"Это тот самый случай, когда мои интересы как бизнесмена полностью совпадают с интересами государства"
Считаете ли вы нужным привлечение к строительству инфраструктуры иностранных партнеров?
Мне кажется, с точки зрения технологий — да. С точки зрения привлечения иностранных подрядчиков — да, в тех случаях, где у нас нет экспертизы. С точки зрения финансирования российских денег, на мой взгляд, достаточно. Их просто нужно правильно тратить. В каких-то случаях, наверное, можно смотреть на возможности иностранного финансирования проектов. Допустим, Китай будет активно предлагать свой капитал и свои компании в качестве подрядчиков. Но тут, конечно, должна быть улица с двусторонним движением. У России есть свои интересы. Например, мы пускаем китайские компании строить, но при жестком соблюдении наших миграционных правил. Во-вторых, у того же Китая есть интересные для нас технологии. Почему там 1 км железных дорог строят дешевле, лучше, быстрее? Китайцы здесь — один из глобальных чемпионов. Они строят 1 тыс. км железных дорог в год. Россия же сейчас строит менее 100 км, а в советское время было 600-700 км.
Разве участие китайских компаний в крупных инфраструктурных проектах не будет создавать для России определенные риски? Как их хеджировать?
Подход должен быть прагматичный. Я бы очень осторожно относился к строительству инфраструктуры, которая ведет лишь в отдельно взятую страну, допустим, в Китай. Будь то труба или железная дорога. Ведь тогда мы попадаем на рынок покупателя, где он в конечном счете диктует условия. Инфраструктурной границей России должно быть море — для диверсификации. Тогда никто не сможет диктовать нам условия по формуле цены, например, для углеводородов. Даже если в контракте зафиксировано условие take or pay, которое не выполняется. Море — это лучший хедж от таких рисков.
А с российской стороны кто должен заниматься развитием Дальнего Востока? Созданное недавно министерство, госкорпорация или "дочка" ВЭБа?
Нужен один институциональный орган, который будет смотреть на регион в комплексе через призму интересов страны. Я считаю, что институт развития, наверное, должен иметь форму госкорпорации — ОАО. Это ОАО не должно менять ни закон о недрах, ни другие законы. У него должен быть надведомственный взгляд, согласованный с правительством РФ. И главная задача этого органа — создание инфраструктуры по грамотно продуманному плану и организация финансирования. Инфраструктура, которую будет создавать эта корпорация, должна отвечать трем критериям: достаточная емкость, географическая диверсификация и равный доступ. Все остальное может сделать частный бизнес. Он построит порты, перерабатывающие заводы, будет разведывать недра.
Новые транспортные мощности можно не строить?
Наоборот, их строить необходимо. Но для финансирования этих проектов следует использовать механизмы частно-государственного партнерства. Мы как группа "Сумма" и другие частные компании готовы в нем участвовать. И в этом случае, я думаю, строительство будет дешевле и быстрее.
"Это тот самый случай, когда мои интересы как бизнесмена полностью совпадают с интересами государства"
Считаете ли вы нужным привлечение к строительству инфраструктуры иностранных партнеров?
Мне кажется, с точки зрения технологий — да. С точки зрения привлечения иностранных подрядчиков — да, в тех случаях, где у нас нет экспертизы. С точки зрения финансирования российских денег, на мой взгляд, достаточно. Их просто нужно правильно тратить. В каких-то случаях, наверное, можно смотреть на возможности иностранного финансирования проектов. Допустим, Китай будет активно предлагать свой капитал и свои компании в качестве подрядчиков. Но тут, конечно, должна быть улица с двусторонним движением. У России есть свои интересы. Например, мы пускаем китайские компании строить, но при жестком соблюдении наших миграционных правил. Во-вторых, у того же Китая есть интересные для нас технологии. Почему там 1 км железных дорог строят дешевле, лучше, быстрее? Китайцы здесь — один из глобальных чемпионов. Они строят 1 тыс. км железных дорог в год. Россия же сейчас строит менее 100 км, а в советское время было 600-700 км.
Разве участие китайских компаний в крупных инфраструктурных проектах не будет создавать для России определенные риски? Как их хеджировать?
Подход должен быть прагматичный. Я бы очень осторожно относился к строительству инфраструктуры, которая ведет лишь в отдельно взятую страну, допустим, в Китай. Будь то труба или железная дорога. Ведь тогда мы попадаем на рынок покупателя, где он в конечном счете диктует условия. Инфраструктурной границей России должно быть море — для диверсификации. Тогда никто не сможет диктовать нам условия по формуле цены, например, для углеводородов. Даже если в контракте зафиксировано условие take or pay, которое не выполняется. Море — это лучший хедж от таких рисков.
А с российской стороны кто должен заниматься развитием Дальнего Востока? Созданное недавно министерство, госкорпорация или "дочка" ВЭБа?
Нужен один институциональный орган, который будет смотреть на регион в комплексе через призму интересов страны. Я считаю, что институт развития, наверное, должен иметь форму госкорпорации — ОАО. Это ОАО не должно менять ни закон о недрах, ни другие законы. У него должен быть надведомственный взгляд, согласованный с правительством РФ. И главная задача этого органа — создание инфраструктуры по грамотно продуманному плану и организация финансирования. Инфраструктура, которую будет создавать эта корпорация, должна отвечать трем критериям: достаточная емкость, географическая диверсификация и равный доступ. Все остальное может сделать частный бизнес. Он построит порты, перерабатывающие заводы, будет разведывать недра.
И кто же должен руководить такой корпорацией?
Фигура должна быть достаточно весомой, узнаваемой и успешной. Это должен быть человек, у которого есть опыт реализации больших проектов.
Уж не на себя ли намекаете?
Нет.
Кстати. У вас в "Сумме" своих дел по горло. При этом вы единственный из трех сопредседателей ДКС летаете на все мероприятия, посадили НДЦ в офисе "Суммы", заставляете своих топ-менеджеров работать на АТЭС. Вам-то это зачем?
Мой ответ достаточно предсказуем. Работа в АТЭС — тот самый случай, когда мои интересы как бизнесмена полностью совпадают с интересами государства. Для развития моих компаний азиатские рынки крайне важны. Логистика, commodities и даже хай-тек — компетенции, которые мы развиваем в "Сумме",— будущее этих отраслей лежит именно в Азии. А для российского бизнеса оно тесно связано с развитием Сибири и Дальнего Востока. Так что в данном случае наша бизнес-стратегия четко связана с интересами страны. Поэтому я этим и занимаюсь.
Фигура должна быть достаточно весомой, узнаваемой и успешной. Это должен быть человек, у которого есть опыт реализации больших проектов.
Уж не на себя ли намекаете?
Нет.
Кстати. У вас в "Сумме" своих дел по горло. При этом вы единственный из трех сопредседателей ДКС летаете на все мероприятия, посадили НДЦ в офисе "Суммы", заставляете своих топ-менеджеров работать на АТЭС. Вам-то это зачем?
Мой ответ достаточно предсказуем. Работа в АТЭС — тот самый случай, когда мои интересы как бизнесмена полностью совпадают с интересами государства. Для развития моих компаний азиатские рынки крайне важны. Логистика, commodities и даже хай-тек — компетенции, которые мы развиваем в "Сумме",— будущее этих отраслей лежит именно в Азии. А для российского бизнеса оно тесно связано с развитием Сибири и Дальнего Востока. Так что в данном случае наша бизнес-стратегия четко связана с интересами страны. Поэтому я этим и занимаюсь.